La Storia

La 500, subito ribattezzata "Topolino", nasce nel 1936 ed è la più piccola automobile del mondo prodotta in grande serie. Le sue linee tondeggianti rompono la tradizione della vettura squadrata, la leggera carrozzeria metallica consente una produzione estremamente fluida.. Nel 1948 viene presentata la 500 B, in versione berlinetta e giardinetta. Nel 1949 nascono i modelli 500 C, 1100 E e 1500 E. La 500 C presenta importanti novità come l'impianto di serie per il riscaldamento interno e il disappannamento del parabrezza. Nell'estate del 1957 la FIAT presenta la Nuova 500. La vettura aveva la carrozzeria portante, il tetto apribile fino al cofano posteriore, un eccezionale accessibilità; le dimensioni erano minime, alta 1,33 m, larga 1,32 m. e lunga 2.97 m.; l'impianto elettrico era a 12V con dinamo da 180W, comandata da cinghia; il comando d'accensione era costituito da una levetta posta tra i sedili anteriori, accanto a quello dello starter; il motore era a 2 cilindri, 4 tempi, posizionato posteriormente. La cilindrata era di 479 cc. Tutti cristalli erano fissi, solo i due deflettori anteriori si potevano aprire a compasso. La ventilazione estiva veniva assicurata dal tetto apribile in tela e dalle feritoie poste sotto i fanali anteriori, il riscaldamento invernale veniva assicurato da un condotto munito di sportello di chiusura, che convogliava l'aria di raffreddamento del motore all'interno dell'abitacolo. Nel dicembre del 1957 furono presentate due nuove versioni, la Normale e la Economica. La Economica, riprendeva i canoni della serie precedente ma con un motore più potente (15 CV invece di 13), la Normale invece aveva della migliorie. Vennero aggiunte delle cornici cromate ai fari, profili di metallo lucido sul cofano anteriore e sulle fiancate, coprimozzi e la scritta nuova500 sul cofano motore. I finestrini erano discendenti, i deflettori avevano il fermo d'apertura, le levette di comando degli indicatori di direzione e del devoluti erano coassiali allo sterzo e quello che più conta fu aggiunto un sediletto imbottito nella arte posteriore Nel 1960 viene ampliata la gamma con la 500 giardinetta, brillante anticipazione dello stile Station Wagon. La Giardiniera era dotata di una dotazione di bordo uguale a quella della berlina, la differenza nella carrozzeria era nella parte posteriore allungata, chiusa con una porta di grandi dimensioni incernierata lateralmente. La vera innovazione era il motore, sempre bicilindrico raffreddato ad aria, rovesciato su un lato Nel 1965 la Fiat presentò la versione F della nuova 500. La differenza più evidente erano le portiere incernierate anteriormente e non più posteriormente.

Nel 1968 viene presentata la 500 Lusso. All'esterno la L si distingueva per alcuni particolari cromati sui gocciolatoi e sulle guarnizioni dei vetri, ma soprattutto dalla presenza dei famosi "tubi" sui paraurti. All'interno si trovava il nuovo cruscotto, simile a quello della 850. I sedili erano reclinabili, c'erano le tasche sulle porte e il pavimento era rivestito in moquette.

 

 

Le Origini, la Topolino... la Cinquecento

Il primo prototipo, denominato "zero A", della gloriosa 500 viene realizzato nel 1934. E' spinta da un motore a 4 cilindri di 606 cc al quale farà seguito, nel 1935, un secondo modello con cilindrata definitiva a 569 cc. Il 1936 è l'anno di nascita "ufficiale" della 500, ribattezzata dal pubblico Topolino. La vettura ottiene subito un successo senza precedenti, sia di vendite che di critica.La Topolino definitiva, quella del 1936 ha un motore da 13Cv, tocca gli 85Km orari di velocità massima, con un litro di benzina sfiora i 17 km.Si tratta in pratica di un’auto alla portata di tutti, il cui costo è di appena 9750 £. La Topolino, nelle sue diverse versioni, verrà prodotta fino al 1956, per un totale di 519.646 esemplari.

 

Nasce la nuova 500…

 

La nuova 500 nasce nel 1957, l'aggettivo sta ad indicare una concezione di progetto totalmente nuova. Le dimensioni minime, 1,33 m di altezza, 1,32 m. di larghezza e 2.97 m. di lunghezza e i soli 479 cc. di cilindrata, ne fanno una delle vetture più piccole nel panorama automobilistico mondiale. In verità la prima versione non riscuote un grande successo; le cause sono da ricercare nell’aspetto esterno povero, senza cromature (che all’epoca abbondavano su tutte le vetture) nella scarsa dotazione di serie, nella bassa velocità massima e nella portata limitata a due sole persone. Il mancato successo induce la Fiat a presentare nel dicembre dello stesso anno due versioni: l’economica (simile alla versione base, ma con un motore più potente – 15 cv invece di 13) e la normale (cromature, finestrini discendenti, deflettori con fermo d’apertura, scritta nuova 500 sul cofano motore, un piccolo sedile imbottito nella parte posteriore,…).

 

 

la Fiat 500 Sport

Sempre nel 1957 la Fiat, anche al fine di aumentare ulteriormente il successo di mercato, decide di introdurre una versione sportiva della piccola vettura. Una prima versione viene affidata alla Abarth, quindi, non pienamente soddisfatta, è la Fiat stessa a realizzare un modello e così, a metà del 1958,compare sul mercato la versione sport della nuova 500. La Nuova 500 Sport è bicolore (banda lungo la fiancata e cerchi verniciati di rosso), ha il tetto rigido e grazie all'aumentata potenza (21,5 CV) può superare i 105 km/h. Così modificata la 500 Sport affronta le altre vetture di pari cilindrata in numerose competizioni, riportando moltissimi successi, fra i quali la storica affermazione nel 1958 alla "12 ore di Hockenheim" dove si classifica ai primi quattro posti nella categoria fino a 500 cc.

 

La 500 D

Dopo la modifica del 1959 che aumentava a 4 la portata delle persone, nell’autunno del 1960 viene presentata la Nuova 500 D. Numerose le modifiche apportate: un nuovo serbatoio, schienale posteriore ribaltabile, incremento della potenza del motore (499,5 cc.), più altre meno appariscenti. In soli 5 anni la Fiat ne ha prodotto 640.520 esemplari.

 

Fiat 500 Giardiniera

Nel 1960 viene presentato il modello "familiare" dell’utilitaria. La Giardiniera ha la medesima dotazione di bordo della berlina, le differenze sono nella carrozzeria (allungata nella parte posteriore e chiusa con una porta di grandi dimensioni incernierata lateralmente) e nel motore. Quest’ultimo è sempre bicilindrico con raffreddamento ad aria, ma, al fine di ottenere un piano di carico perfettamente livellato, viene rovesciato su un lato.

 

 

La 500 L

Nel 1968 viene presentata la 500 Lusso. All'esterno la L si distingueva per alcuni particolari cromati sui gocciolatoi e sulle guarnizioni dei vetri, ma soprattutto dalla presenza dei famosi "tubi" sui paraurti. All'interno si trovava il nuovo cruscotto, simile a quello della 850. I sedili erano reclinabili, c'erano le tasche sulle porte e il pavimento era rivestito in moquette.

 

Era fatta così

La Fiat 500 aveva una carrozzeria a struttura portante realizzata in lamiera di acciaio stampata che I'ingegner Dante Giacosa curò personalmente con molta attenzione. Due particolarita rappresentano la firma di Giacosa: una e la straordinaria accessibilita consentita dalle portiere, I'altra e I'impiego della lamiera ridotto al minimo indispensabile. Quest'ultima caratteristica e dovuta alla sua educazione sobria e austera che lo aveva abituato sin da piccolo a economizzare su ogni cosa. Questa sua inclinazione naturale alla misura e alla parsimonia si sposo mirabilmente con la necessita di tenere basso il peso del veicolo in un tempo in cui la remunerazione della manodopera era cosi poco incidente sul prodotto che praticamente si poteva calcolare il costo delle automobili moltiplicando il loro peso in chilogrammi per il costo unitario del chilo di metallo lavorato. Sotto il profilo della economia costruttiva e della funzionalita, la 500 fu un autentico capolavoro.

 

 

Negli anni Sessanta gli stilisti esaltarono la razionale bellezza della 500 e la vetturetta ottenne I'ambito riconoscimento del "Compasso d'oro", massimo premio italiano per il design industriale. La Nuova 500 aveva dimensioni minime, ma era una vera automobile.II passo era di soli 1,84 m.; la carreggiata anteriore di 1,121 m. e quella posteriore di 1,135 m. La lunghezza, paraurti compresi, era di 2,970 m., la larghezza di 1,32 m. e I'altezza di 1,335 m. Le dimensioni e il peso ridotto le conferirono una straordinaria manovrabilita. Le sospensioni e gli organi dello sterzo, a parte il dimensionamento, erano uguali a quelli della 600. La sospensione anteriore a ruote indipendenti si avvaleva di una balestra trasversale che funzionava da barra stabilizzatrice durante gli scuotimenti asimmetrici; due ammortizzatori telescopici a funzionamento idraulico completavano il semplicissimo avantreno. La scatola dello sterzo con un sistema a vite senza fine e settore (rapporto 2/26) comandava le ruote mediante due tiranti simmetrici. La sospensione posteriore era a ruote indipendenti con due bracci a V in lamiera stampata che osciflavano su attacchi elastici. II sistema contava su molle elicoidali che avevano ammortizzatori telescopici coassiali. I freni erano idraulici a tamburo sulle quattro ruote. Le ganasce erano autocentranti. Le ruote a disco in lamiera montavano pneumatici 125 x 12; sulla L furono adottate di serie le aomme radiali. L'impianto elettrico con tensione a 12 volt comprendeva una dinamo alla potenza di 180 Watt (230 Watt a partire dalla D) montata sull'asse del ventilatore e comandata dalla stessa cinghia che azionava la ventola di raffreddamento. II motorino di avviamento aveva una potenza di 0,25 kW e ingranava una corona dentata sul volano. L'impianto di illuminazione comprendeva le luci della targa, la lampadina di cortesia sullo specchietto comandata dall'apertura della porta (a partire dal 1961) e I'illuminazione del quadro portastrumenti, dove si trovavano le spie della pressione dell'olio, della carica del generatore di corrente, della riserva di carburante e dell'accensione delle luci. Altre spie sul cruscotto, che variano nel numero e neila posizione, segnalavano I'accensione dei fari abbaglianti e il funzionamento degli indicatori di direzione. II motore (sigla di progetto 110) era alloggiato nella parte posteriore e faceva gruppo unico con la frizione, il cambio e il differenziale. II ciclo era a 4 tempi, i due cilindri erano in ghisa abbondantemente alettati, il basamento era in alluminio. La cilindrata dei primi modelli era di 479 c.c., poi divento di 499,5. La testata era d'alluminio. Le valvole in testa erano inclinate di 12' sull'asse del cilindro ed erano parallelo fra loro; la loro apertura era comandata da aste verticali inguainate che prendevano il moto dall'albero a camme posto sul basamento e azionato dall'albero motore mediante una catena silenziosa. Le aste agivano su bilancieri che nella R erano dissasati rispetto al centro dello stelo delle valvole per farle ruotare sul proprio asse e tenere pulite le sedi. Sull'albero a camme erano calettati I'eccentrico che comandava la pompa di alimentazione a membrana e I'ingranaggio elicoidale che comandava I'alberello dello spinterogeno. La pompa dell'olio a ingranaggi era posta all'estremita posteriore dell'albero a camme. La capacita della coppa dell'olio era di 1,665 litri. II lubrificante veniva prelevato dalla pompa attraverso una succhieruola dotata di filtro a rete ed era inviato al filtro centrifugo e poi ai supporti di banco e all'albero a camme, quindi riempiva I'incavo dell'albero motore lubrificando a pressione le bronzine delle teste di biella. Infine, per sbattimento, I'olio lubrificava i cilindri e gli stantuffi. La pressione normale del circuito di lubrificazione era di 25-30 m. d'acqua; quando scendeva a 10 m. si accendeva la spia sul cruscotto. L'albero a gomiti, cavo all'interno, era fuso in ghisa perlitica ed era dotata di un unico contrappeso centrale. I cuscinetti di banco erano due, del tipo a guscio sottile, posti alle estremita dell'albero. All'estremita posteriore dell'albero motore era posta la puleggia di azionamento della ventola che incorporava il dispositivo per filtrare I'olio attraverso la centrifugazione. L'alimentazione del motore era fornita da un carburatore invertito provvisto di arricchitore d'avviamento manuale. L'accensione era a batteria, bobina e spinterogeno. II raffreddamento ad aria del motore era a circolazione forzata. Una parte dell'aria andava a lambire la coppa dell'olio, un'altra veniva prelevata dal tubo di aspirazione che la portava al carburatore. In inverno I'aria del circuito principale, dopo aver lambito i cilindri, poteva essere convogliata all'interno dell'abitacolo per fornire il riscaldamento. La frizione era monodisco a secco. II cambio a quattro velocita. I semiassi, molto sottili nella prima versione da 13 CV, furono adeguati in seguito alle maggiori potenze ricorrendo via via a diametri sempre piu grandi.

 

Scusi, come si scrive FIAT 500?

E solo un piccolo particolare, ma un fregio sbagliato fa sembrare brutto un ottimo restauro; allora come si scrive ”500”? Per essere precisi, fino al 1959 non si scrive, ovvero, sul cofano motore non e applicata alcuna targhetta. A partire dalla versione della 500 presentata in quell’anno, viene montata una scrittina in alluminio ”nuova 500”, che rimarra invariata sulla 500D e sulla 500F, fino al 1968. Con la comparsa della 500L, la grafica viene rivista e compaiono le scritte con i caratteri all’interno dei rombi neri ”FIAT 500” e ”FIAT 500L”. Tale rimarra anche sulla 500R. Sulle Giardiniere, Fiat e Autobianchi, non verra mai applicata alcuna targhetta posteriore. Piu complesso, invece, e il discorso del fregio anteriore. Dal 1957 fino a fine produzione della 500D viene montato un fregio recante il logo Fiat su sfondo rosso al centro di una griglietta (che copre il claxon), affiancata da due baffi, tutto in plastica cromata; parte centrale e baffi sono tre pezzi distinti. Dal 1965, sulla F, il fregio mantiene lo stesso disegno, ma e realizzato in un unico pezzo. Sulla 500L, nel 1968, viene introdotto il logo Fiat verticale su sfondo rosso con solo una cornice in plastica cromata, il claxon viene spostato sotto il muso, accanto alla balestra, e il lamierato del frontale viene unificato anche per 500F, che adotta cosi il nuovo fregio. Sulla 500R, per sottolineare la parentela meccanica con la 126, viene montato lo stesso suo logo Fiat orizzontale in alluminio con i caratteri racchiusi nei rombi neri. La Giardiniera Fiat monta gli stessi fregi della contemporanea berlina (D dal ’60 al ’65 ed F dal ’65 al ’67), quella Autobianchi monta dapprima la stessa griglietta della Bianchina, ma affiancata da due baffi molto piu corti (quelli della 500D) e una scrittina ”Autobianchi” in basso a sinistra, accanto alla luce di posizione; la seconda serie (dal 1972) utilizza inizialmente il lamierato del muso della 500L e monta quindi un logo con la ”A” di Autobianchi su sfondo azzurro all’interno della stessa cornice di plastica cromata della berlina Fiat e successivamente un logo orizzontale in alluminio, sempre con la ”A”, ma su sfondo nero, a coprire I’alloggiamento della scrittina ”Fiat” della 500R.